動力電池市場有一個重要的市場信號——磷酸（suān）鐵鋰電（diàn）池回春了。
第一個信號是比亞迪釋放出來的。前不（bú）久，比亞迪宣布，大概在明年四五月（yuè）份時，它會推出新一代的（de）磷酸鐵鋰電池。屆時，新一代磷酸鐵鋰（lǐ）電池的體積比能源密度將會降低50%（也即能源密（mì）度（dù）大（dà）幅提（tí）升），但成本會下調30%；
第二個信（xìn）號（hào）則來自奇瑞。現（xiàn）在滿大（dà）街跑的奇瑞（ruì）eQ將會以磷酸鐵鋰電池取代現在的鋰離子電池。而在它（tā）之前，江淮iEV6E、寶（bǎo）駿E100和E200都已經（jīng）以鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種（zhǒng）身份登錄（lù）工（gōng）信部公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第7批）目錄。
第三個信（xìn）號則是這月頭公（gōng）布的2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，目錄中有246款電動車，其中搭載磷酸鐵鋰電池的車型有（yǒu）169款，占比達到69%，而在（zài）第1批和第（dì）2批中，這（zhè）一比例是45%和58%。
眾所周知，相比（bǐ）起三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池有著更高的安全性。
前（qián）不久，清華大學電池安（ān）全實驗室發布了《2019年動力電池安全性研究（jiū）報告》，其（qí）報告顯示：據不完全統計，從2019年1月到7月底，國內外媒體所報道的與電（diàn）池相關的電動汽車安全事（shì）故有40餘起。
在這些的案例中（zhōng），搭載三元鋰電池的事故車占比達到了（le）60%，而磷酸鐵鋰電（diàn）池（chí）隻有5%，也（yě）即隻有兩例——分別是4.24湖北和5.04杭州，且事故原因大（dà）概率與電池無關，前（qián）者是後備箱著火，電池（chí）完好（hǎo）；而後者的起火原因未明，但據報告備注：或與電池無關。
雖然磷酸鐵鋰電池有著明（míng）顯的安全優勢，但一個致命的缺點卻讓它逐漸消失在乘用（yòng）車的舞台上——能源密（mì）度太低。
去年年底（dǐ），市麵上大部分磷酸鐵鋰（lǐ）電池（chí）的係（xì）統能源密（mì）度都不足90Wh/kg，能做到120 Wh/kg的企業更是少之又少，但三元鋰電（diàn）池能輕輕鬆鬆地把電池係統的能源密度做到120Wh/kg以上。這意味著，同（tóng）樣的電池容（róng）量，磷酸鐵（tiě）鋰電（diàn）池要比三（sān）元鋰電池要重上25%，甚至更多。
如今，磷（lín）酸鐵鋰電池重新獲得市（shì）場的青睞，其原因不外乎一個——它的能源密度得到大幅提升，足以達到大部分車企的設計需求。
就以奇瑞eQ為（wéi）例，新款eQ雖然（rán）采用了磷酸鐵鋰電池，且在NEDC工況下（xià）的續航裏程保持和老款一樣，達到了301km，但其整備質量（liàng）卻是有減（jiǎn）無增，隻有966kg，比現款還少了29kg。而這一切都得歸功於它所搭載的磷酸鐵鋰電池，據工信部的數據顯示，其（qí）電池係統的能源密（mì）度已經達到了140Wh/kg，已基本追平NCM523和NCM622的水平（píng）。
也許很多（duō）人會把磷酸鐵鋰電池的回春歸功於成本（běn）上。確實！和三元鋰電池相比，鐵鋰電池的成本確實是稍微低一些。
據《全國（guó）能源信息平台》的數據顯示，現鐵鋰（lǐ）動（dòng）力電（diàn）池模組的價格為0.76-0.8元（yuán）/wh，三元動力電池模組為0.9-0.95元/wh，也即每度電，前者比後（hòu）者要便宜（yí）100塊錢左右，要是（shì）以奇瑞eQ大概30kWh的電池容量來算的話，整車成本大（dà）概能下降3000塊。對於這種頂配不過7萬的（de）車（chē）來說，確實是一大筆費用。
可要是奇瑞（ruì）eQ采用能量密度更高的三元鋰電池——大概160Wh/kg（這也是市麵上的平（píng）均水平，在這水平上的自主品牌，大部分都能做到400km以上（shàng）的續（xù）航裏程），擠一擠，把續航裏程提升到401km，這顯然（rán）有助於（yú）它獲得更高的政策補貼——比起續（xù）航（háng）301km的版本，大概（gài）能多獲得7000塊錢的補貼。最（zuì）終的成本，我（wǒ）想兩者相差並不會很大，甚至更高續航裏程的eQ還會更劃算（suàn）些。
所以，我覺得，磷酸鐵鋰電池之所以回春，更深層次的原因在於，車企們在純電動車的（de）技術路線的選擇上，已經從性能（néng）取向轉變到安全取向。
一直以來，在純電動車上，各大車企都有（yǒu）著一個誤區，就是（shì）盲目追求純電動車的續航裏程，以為依靠高續航裏程就能解決純電動車用戶的裏程焦慮問題。但事實上，這個“病症”的成（chéng）因（yīn）不在續航裏程上（shàng），而在於充（chōng）電的便利性上。就像我自己的GM8，哪怕一箱油的續航裏程隻有400km左右（yòu），我也沒有任何焦慮，因為加油很方便，幾分鍾就能搞掂。可純電動車不行。
在盲（máng）目追求續航裏程的背後，肯（kěn）定是以（yǐ）安（ān）全為代價的。
據汽（qì）車安全與節能國家重點實驗室的專家表示，續航裏程的增長意（yì）味（wèi）著電（diàn）池‘比能量（指參與電極反應的單（dān）位質量（liàng）的電極材（cái）料放出（chū）電能的大小）’的提高。而比（bǐ）能量與安全性是相互矛（máo）盾的東西，一般情（qíng）況下，高比能（néng）量的電池肯定是（shì）更不安全的（de），因為電化學特性決（jué）定了它更活躍，發生事故的溫（wēn）度點也（yě）會變得更低。
事實上，各大車企也逐（zhú）漸意識到，目前純電動市場上的消費者，對於安全性（xìng）的擔憂已經（jīng）遠遠超（chāo）過了對續航裏（lǐ）程的擔憂，雖（suī）然（rán）沒有調查機構來用數據說明這一切，但從消費者開口閉口必談的“自燃”，似乎就能驗證（zhèng）這一點。
有人（rén）說純電動（dòng）車市場正在倒退，磷酸鐵鋰電池這（zhè）個快要退出（chū）乘用車市場的“老東西”，居然能“死灰複燃”，重新出現在消費者的視野中。
但我覺得這是（shì）好事，因為，現在正是撥亂反正的時候——純（chún）電動車不應該有盲目的追求，譬如充電速度，續航（háng）裏程和過快（kuài）的加速時間，應（yīng）該把重點放在安全性上，即（jí）便（biàn）這一點（diǎn），消費者看不（bú）到。
